Umgestaltung Hauptstrasse 2: Spurensuche

Dem­nächst wird uns der Kan­ton BL sei­ne Umge­stal­tung der Haupt­stras­se prä­sen­tie­ren. Auf­grund der lau­fen­den Pro­jekt­aus­schrei­bung für die Inge­nieurs­ar­bei­ten sind uns die Details bereits bekannt. Nach dem Abgleich der Ziel­vor­stel­lun­gen ist nun die Zeit reif für eine erste nähe­re Begut­ach­tung. Und zwar inter­es­siert uns, wie Auto, Fuss­gän­ger, Last­wa­gen, Tram und Velo in der erwar­te­ten Men­ge von der Birs­brücke zum Erd­nüss­li-Krei­sel und vice-ver­sa rol­len sol­len. Im STEK wur­de einst die “Reduk­ti­on des Nor­mal­pro­fils”, also die Reduk­ti­on der Anzahl Spu­ren und Tras­ses, nie­der­ge­schrie­ben, um mit “einer Ent­schleu­ni­gung des moto­ri­sier­ten Indi­vi­du­al­ver­kehrs des­sen Bela­stung auf das Sied­lungs­ge­biet zu redu­zie­ren”. Ein Bild, dass wir heu­te noch vor Augen haben, wenn wir an die bevor­ste­hen­de Umge­stal­tung denken.

Visi­on der Haupt­stras­se im Zen­trums­be­reich aus dem STEK

Mit die­sem Bild im Kopf schwen­ken wir unse­ren kri­ti­schen Blick nun auf das mög­lichst kosten­gün­sti­ge Umset­zungs­vor­ha­ben des Kan­tons. Das Gestal­tungs­kon­zept des Steuer­gre­mi­ums kommt zum Schluss, dass es Sinn macht, die Ver­kehrs­ach­se in drei Abschnit­te zu unterteilen:

• Abschnitt Zen­trum: Vom Bären bis zur Schulstrasse
• Abschnitt Über­gang: Von der Schul­stras­se bis zur Salinenstrasse
• Abschnitt Hard­hü­gel: Von der Sali­nen­stras­se bis zum Burenweg

Die gemäss Stu­di­en sinn­voll­sten Vari­an­ten sehen für die drei Abschnitt nicht über­all das glei­che Nor­mal­pro­fil vor. So soll es im Abschnitt Zen­trum für Auto und Tram pro Rich­tung jeweils nur ein Tras­se geben, dazwi­schen einen Abstand, z.B. für einen Fuss­gän­ger-Zwi­schen­stopp. Man nennt dies “Misch­ver­kehr mit Mehr­zweck­strei­fen” und das sieht mit einem wür­di­gen Velo­weg dann so aus (Blick von der Birs her kom­mend in Rich­tung Hard):

Wie man schön erken­nen kann, gibt das Spa­ren an Stras­sen­raum mas­sig Platz für eine Baum­al­lee, Park­plät­ze und die fla­nie­ren­den Birs­fel­de­rin­nen und Birs­fel­der. Fast wie im STEK, nur dass die Velo­fah­rer nicht mit den Fuss­gän­gern in Kon­flikt kom­men (wenn sie sich rich­tig verhalten).

Und mehr noch: Bei der Über­ar­bei­tung des Gugger’schen Zen­trum­pro­jekts hat man beim Kri­tik­punkt “Zen­trums­platz­grös­se” plötz­lich noch 8m Aus­deh­nung in Rich­tung Stras­se aus dem Hut gezau­bert und so über 200 m² Trot­toir­flä­che zum Platz hin­zu­ge­rech­net. Der Trick erweist sich in die­ser Vari­an­te tat­säch­lich als nicht ganz unbe­rech­tigt, denn das Trot­toir wird mas­siv brei­ter, wenn man dort dann wie vor­ge­se­hen auch noch auf Park­plät­ze und Bäu­me verzichtet.

In den Abschnit­ten Über­gang und Hard­hü­gel sieht das Pro­fil ein biss­chen anders aus. Hier ist der Misch­ver­kehr nur in Rich­tung Hard geplant, und es fehlt der mit­ti­ge Mehrzweckstreifen:

Sämt­li­che Ver­kehrs­trä­ger auf einer eige­nen Spur fah­ren zu las­sen, ist aus Platz­grün­den nicht rea­li­stisch. Es hat aber Platz für einen Velo­strei­fen in bei­de Richtungen.

Nun fragt man sich natür­lich, ob das Tram zwi­schen all den Autos und Last­wa­gen zu Stoss­zei­ten nicht stecken bleibt und wie man denn die Über­gän­ge löst, den Strom regelt und den Stau dosiert. Nun, dafür ver­trö­sten wir Sie auf die näch­ste Fol­gen und schlies­sen mit einem histo­ri­schen Qua­si-Nor­mal­pro­fil (unda­tiert) auf der Höhe des Bären.